TZR２５０（３ＸＶ１）に関する整備日誌です。失敗の多い日誌ですが、同じ間違いをしないためにも参考になるかもしれません。
内容についてはできるだけ記憶通り書いているつもりですが、適切な方法でない箇所や誤りもある可能性があります。
参考にされるのはかまいませんが、実際作業される場合はサービスマニュアルやパーツリストなので確認の上、整備されることを御願いします。

０２．０８ ドッグファイトチャンバー取り付け＆キャブセッティング

中古のドッグファイトチャンバー（ＤＦＲ）を入手しました。 ９２ＳＰ用のドッグファイトチャンバー（ＳＳフクシマ時代の物）ですが、９１−９３ＳＴＤ、９１ＳＰは同じフランジ、チャンバーだそうです。 ただし、自分で全車種へのフィッティングは確認はしてませんので責任はとれません。各自ご確認ください。 これに伴うＴＭ２８のキャブセッティングも載せておきます。 また、吸排気の変更になりますので、ノーマルのようにオールシーズン同じセッティングでＯＫでなくなる可能性や使用環境による セッティングの差異がでる可能性が非常に高くなります。このへんを理解した上で変更した方が良いと思います。 また、キャブは真鍮でできた部品などもありますので、なるだけ専用のキャブドライバなど使い、力加減には注意してくださいね(#^.^#) 入手した状態、サイレンサーにへこみ＆擦り傷はあるものの、年式考えればまーまーでしょうか？ 軽くレストアっていうかメンテしてから、取り付けることにしました。 まずは内部の洗浄、ＯＨってことで パーツクリナーを一缶ずつチャンバーに蓋をして吹き込んで、１時間ばかし放置。 その後、シャカシャカとシェイクしてすてました。当然ながらまっくろの液が出てきます。 まーこれである程度は内部にたまってたススや、油の固まりはとれたと思います。 その後、錆びを紙ヤスリでとりました。手でやってましたが、ラチあかないので家に転がってたサンダーなんか 持ち出して、まーなんとかだいたい取れました。 あとは耐熱缶スプレーでブラック塗装してます。 ご覧のように、シリンダにフランジを取り付けると楕円になっちゃいます。 ＳＰは楕円ですが、ＳＴＤはシリンダ真円ですからね、、 でも、これが良いそうですよ。ＳＴＤにも あ、ちなみにシリンダに填め込む形式になるので、ＳＴＤにつかってたフランジとシリンダの間のガスケットは不要です。 ただ液体ガスケットは塗ってください。 さて、ここから良い子のキャブ口座です（*^_^*） 自分も実はキャブ触るの初めてですので、メモかわりも含め調べたこと全て載せて起きますので参考にされてください。 ＴＺＲ２５０Ｒ（９１）のＳＴＤです。キャブはミクニのＴＭ２８になります。 まずは各キャブの部位の守備範囲です。 ただし各部位とも、ここまで綺麗に別れてるわけでなく、たとえばメインジェットを変更した場合、開度の低い域でも影響がでるようです。 ここに書いてる各部位が実際ＴＭ２８のどの部分にあたるかは、下に写真載せてますので、確認されてみてください。 部位名 守備範囲 調整方法 エアスクリュー スロットル開度０（アイドリング）〜１／８までの混合比を 調整します。 締め混んだ状態からの、緩める量で調整します。 緩めると薄くなっていきます。 パイロットジェト スロットル開度１／８〜１／４までの混合比を調整します。 パイロットジェトを交換（異なる番数に）して調整します。 番数が大きいほど濃くなります。 ジェットニードル（針） スロットル開度１／４〜１／２までの混合比を調整します。 ジェットニードルの上からの（太い方からの）段数で調整します。 段数が上になるほど、薄くなります。 ニードルジェット（筒） スロットル開度１／４〜１／２までの混合比を調整します。 ニードルジェットを交換して調整します。 Ｐ＜Ｑ＜Ｒの順で大きくなります。大きいほど、濃くなります。 Ｐ−８、Ｑ−０、Ｑ−２、、Ｒ−０、Ｒ−２のような感じで番号は 振られてます。 ジェットニードルの段数変更より微調整できるらしいですよ。 メインジェット スロットル開度１／２〜全開までの混合比を調整します。 メインジェトを交換（異なる番数に）して調整します。 番数が大きいほど濃くなります。 パワージェット 高回転域（含むオーバレブ域）の流速が早くなるような、 領域でガソリンを噴射します。 これはメインジェトのみで調整した場合、中回転域では 濃い目となってしまうため、補助的に高回転でも良い 混合比を保つためです。 基本的にはＴＺＲ２５０Ｒ（ＳＴＤ）では調整できなくなってます。 またＴＭ２８の場合、負圧が高くなることでパワージェットから燃料が 吐き出されるため、エアクリを外すなどの直キャブ仕様の場合、 負圧が一定とならずセッティングがでません。 このような場合、パワージェットをメクラにしてしまう方が良いそうです。 スロットルスクリュー アイドリングの回転数の調整です。 閉めるとアイドリング回転数があがります。 上／下キャブとも同じ締め込み量でセットしてください。 コンペンセーター （ソレノイド制御） 電子制御キャブと言える部分だと思います。 なので直キャブ部品と言うわけではないかな？です。 以下、ちょと自信なしの説明です。 コンペンセーターはＣＤＩよりスロットル開度、エンジン回転数などをキャチし、 キャブが複数のソレノイドバルブを開閉しメインノズルを通るガソリンへ混ぜる 空気の量をコントロールします。 メインノズルへ混ぜる空気の量により燃料、濃い薄いを細かく制御してます。 簡単には低回転では空気混有率を増やし薄目に、パワーゾーンでは空気混有 率を減らし濃いめに、オーバレブ域では空気混有率を増やすような制御をしてます。 もちろんスロットル開度でも違うと思いますよ。 このへんパワージェットと似たような役目ですね。 ？ 次は各天候・季節による燃料濃度の違いです。 これら考慮した上で、ある程度濃い目にしてた方がいいかと、思います。 日の状況やツーリングへ行く地域で、状況がかわるからです。 状況 燃料濃度 対策 温度が高い ガソリンの気化量が多くなり、また空気が膨張するため酸素濃度が低くなります。 よって、ガソリン濃度が多くなり濃い目となります。 夏場は薄目にセッティングしましょう。 温度が低い ガソリンの気化量が少なくなり、また空気が縮小するため酸素濃度が高くなります。 よって、ガソリ濃度が少なくなり薄目となります。 冬場は濃い目にセッティングしましょう。 湿気が多い 空気中に湿気が高いため、同じ空気の量でも実際には空気の濃度が薄くなります。 よって、ガソリン濃度が多くなります。 ツーリングなどでの突然の雨でもかぶらない 程度の濃い目しとく必要がありますね。 湿気が少ない 空気中に湿気が低いため、同じ空気の量でも実際には空気の濃度が濃くなります。 よって、ガソリン濃度が薄くなります。 湿度の低い時期は焼き付かないように濃い目 にセッティングしましょう。 高度が高い 高度が高いとガソリンが気化しやすくなり、また空気が薄くなってしまいます。 よって、ガソリン濃度が高くなり濃い目となります。 自分みやいに阿蘇・久住などの高度の高い 地域へツーリング良くする人は、かぶらない 程度の濃さにする必要がありますね。 良く聞く言葉について！！ 言葉 意味合い 焼き付く 言葉の通り、シリンダとピストンが引っ付いてしまい、動かなくなってしまった状態。 その衝撃で下手するとコンロッドがボキとか、、クランクがバキとか、、 プラグチョップ エンジンをある程度の区間で全開でまわした状態で、キルスイッチを押し。 クラッチを切った状態で、停止し。プラグの状態を確認します。 正しい、焼け具合を判断する時にやる方法です。 デトネ エンジン内が高温になり、ピストンやシリンダヘッドを溶かしてしまう症状です。 高温になるため、混合気が点火時期に関わらず勝手に燃え出します。 ひどいと、エンジンＯＦＦでもエンジン回り続けるなどもあるとか、、 ずっとやってると焼き付きます。 キャブセッティングの簡単な手順です。 ミクニのＴＭ２８のキャブはメインジェット変更することで全域で影響あるそうなので、全開域の方からセッティングしていってください。 ようはメインジェット変更からってことです。 変更後、アイドリングを調整してください。 スロットルスクリューでアイドリング回転数を調整、エアスクリューを調整し、回転数が高くなる方へセッティングしてください。 回転数が高くなったら、スロットルスクリューで適切な回転数へ戻してください。これを繰り返してください。 空ぶかしして、へんな引っかかりなんかないか確認してください。 それが終わったら試乗してみてください。 全開、中開度で問題ないか確認してください。 濃いめだと →エンジンが高回転まで回らない。ぼこつくなど症状がでます。 →プラグチョップしてみて、真っ黒 →コーナー立ち上がりでボコ付けば中域が濃いかもです。 →直線で１００００ｒｐｍとかで頭打ちするならメインジェットが番数が大きすぎるかもです。 →アクセル開けていってドン付することもあります。（アクセル開度でリニアにパワーがでず、突然パワーがでるような感じ） 薄目だと →エンジンが１３０００ｒｐｍまで回る。エンジンが妙にトルク感がない。息つきがあるなど症状がでます。 →プラグチョップしてみて、真っ白 →直線で１２０００ｒｐｍオーバーまでトルク感はないけど回るならメインジェット番数が小さすぎるかもです。 →コーナー立ち上がりで息付きするなら中域で薄いかも。 →アクセルＯＦＦでバックファイアが発生する。 →アクセルＯＦＦで回転落ちない ではＴＭ２８のキャブの説明です。 この説明につかってるキャブはＴＭ２８（たぶん９３ＲＳ）のものです。 勉強＆予備部品として入手しましたた。９１ＳＴＤとは細かい中の部品（ＭＪ番数など）は違いますが、構成は一緒です。 右の大きいのが下側のキャブ、左の小さいのが上側のキャブです。 下キャブの説明です。上キャブとは見た目の調整部品が違うので要注意です。 自分もまちがったんで＾ｖ＾アイドリング３０００回転はビックリ＾ｖ＾ 上キャブは本体の手で回せるのがスロットルスクリューで、これをエアスクリューと思ってた、、、自分は(*^_^*) エアスクリューはマイナスドライバーで回すやつです。 まずは、メインジェットの変更方法です。 写真で緩めてる、下側３本のネジ外せば蓋が開きます。 ただし年代物だと、このネジはずれません。インパクトドライバなど入手してください。 自分も９１くんは、インパクトなしでは外れませんでした。 ４mmの１．５ｃｍの６角に今は変更してます(*^_^*) こんな感じで蓋ははずれます。 メインジェットが見えてます！！ メインジェット外しました。。どこか判りました？ 更にいろいろ外しました。。。 なにがなにだか、良くわかってませんが、、、浮き袋みたいなヤツで油面の高さを調整してる みたいなので、その高さがくるってるとセッティングが出ません。 規定値にちゃんとあってるか、まずか確認する必要がありますよ！！ はずしたヤツが、パイロットジェットです。 ちょっと奥まったところにあるので、キャブ専用のマイナスドライバだと作業しやすいですよ。 自分が使ってるのが、ＰＢのキャブドライバです。さきっぽの幅が、そのまま上の方の幅になってます。 普通のマイナスは先っぽの幅より、ちょい上の方の幅の方が広いんですよね。 今度はスロットル側ですね。 ジェットニードルのセッティングの時開ける必要がでてきます。 上の２つのネジを外してください。 上キャブは良いけど、下キャブをエンジンについたままで蓋を外そうとすると、結構大変です。 自分はラジエーターをずらして外しましたけど、、 蓋について、こんな固まりがでてきます。 針の部分がジェットニードルです。見えてないですが、針が刺さる筒の方がニードルジェットです。 ワイヤーが中でひっかかってるだけなので、外してください。 こんな感じでビヨーンって出てきます。 ジェットニードルは、黒い箱の底にネジ２本？（だったと思う）で止まってるので、外せばでてきます。 はずした、メインジェット＆ジェットニードルです。 ジェットニードルに填ってる、半円形のヤツを外して段数を変えることで調整ができます。 ５段溝があります。９１ＳＴＤは３段目に填ってるはずです。 以上でキャブセッティングのやり方は終わりです。 あとはみなさんがんばって！！。。。 自分のデータは一番下に載せてはいますが、走行距離まだ１００Ｋくらいで、しかも真夏のこの時期です。あやしすぎるかも、、 チャンバー交換自体は簡単です。自分で１時間程度の作業です。 キャブの方はエンジンに付いたままでやってたら、結構な時間かかりました。４時間くらい、メイン＆ニードル段数変更で。 ネジがはずれなくて、インパクトドライバ買いに行ったりしてるからもだけど、、、 カウルを外して、エンジン本体についてるチャンバー固定の２本のネジ＋車体についてるネジ１本を外したらとれます。 左右で６本ね！！ 左右両方のチュンバーを外してください。片側ずつ外してつけると、片側のネジが被さってはずせないなどあるので、、 で左右チャンバー取り付けて終わりです。 で、とりつけて完了！！ 今まー普通にはしってますよ！！（まだ下がかなり濃いようですが、、） ８０００ｒｐｍ〜１１５００ｒｐｍくらいで、パワーの出方が今までよりかなりパンチがあります。 下の方もトルクなくなるかと思ったけど、全然あります。ＳＴＤとかわりないか、、ちょっとあるかもくらい。 エアクリナーつけたままだと、こんなもんなんでしょうね。 下スカスカになると思ってたんで、思わぬ誤算でした。